“要不要考虑换台再制造发动机？”2011年年底开始，如果有车主到大众4S店要求更换发动机，他们会被如此提问。而在此之前，车主们只能选择另外两个办法：换台全新的，或者去街边找家修配厂收拾收拾，但老板只保证能好好地开出修配厂。

但是在德国，如果一台德国大众出产的汽车需要更换发动机，除了换新的，他们还可以选择以便宜30%至50%的价格换一台“再制造发动机”，而且可以享受跟新发动机一样的质保服务。

现在，大众汽车把这项业务引入了中国。

在位于大连市金州区的大众一汽发动机制造厂，工人们最近就开始了一项新任务—对旧发动机进行再制造。9月底，这家工厂的一间崭新的厂房中，20多个穿着银灰色制服的工人正在工作，因为8月27日才正式投产，车间里还稍显空旷。跟普通发动机制造车间不同，这里有四个红色大铁箱，用来收集报废零件。

这是大众一汽发动机(大连)有限公司的动力总成再制造基地，是继德国Kassel的再制造工厂之后，大众在全球设立的第二家零部件再制造工厂，这也是中国发改委确定的第一批汽车零部件再制造试点企业。

大众一汽大连发动机再制造和售后备件中心总监安鑫说，不同于翻新或大修，再制造发动机是将回收后的发动机进行拆解清洗，替换或修复不合标准的零件，再按新发动机制造标准进行装配，最后将这台发动机恢复到像原产品一样的技术性能和产品质量。

大连的再制造项目初期投资1亿元，首先生产的是EA888系列发动机的20多种产品，未来还会进行EA111等共6款发动机以及DQ200自动变速器的再制造。项目初期年产能5000台，到2014年，产能将达到1.5万台。适用车型包括一汽-大众迈腾、速腾、高尔夫GTI、奥迪Q5、奥迪A4L和上海大众途观、昊锐、明锐等。

在欧洲，汽车零部件再制造已有几十年历史。二战后，汽车零件产能不足，汽车制造商就推出由废旧零件再制造的、价格便宜而又有质量保证的零件。而现在几乎所有主流汽车品牌都有再制造厂以及置换件业务。

而大众的再制造工厂的规模和产量在欧洲都是最大的，从1947年至2008年，其再制造工厂的再制造型号已经从1947年的5个增加到1.03万种，累计再制造770万台发动机、280万台变速器以及6800万个零部件，现在每年再制造发动机、变速箱15万台，品种超过1万种。

对于新建的大连动力总成再制造基地，德国Kassel再制造工厂会在项目规划方面提供支持，比如工厂如何设计、如何根据工序分区布局，机器如何摆放、每个工序用什么样的机器、安排几个工人等。

现在，安鑫和他的团队每周三都要跟德国方面开会研究细节，尽管基地已经投产，但现场仍有很多地方需要改进和优化。比如质量上的标准就要不断探讨，对于螺纹是否要用全新的这个细节，大连的再制造厂就曾跟德方有过不同意见，德方认为如果不用全新的螺纹就无法保证“再制造发动机与新机质量一样”的标准，因为螺纹拧紧后会产生塑性变形，使用后的螺纹弹性难以恢复，拧紧效果不如新螺纹强，一旦螺纹松了，就会产生危险。最后，德方的意见被接受。

为了让再制造发动机能够达到与新发动机一样的性能，再制造的流程被分为预清洗、拆解、清洗、检测、机加工、装配、测试等环节。

回收来的发动机首先会进行预清洗，去除零件表面污垢。之后发动机会被拆解，分成金属、铝、塑料和其他四大类。接着，所有拆下来的零部件，包括预备报废的零件，都将会放进清洗机中再次进行清洗。清洗是再制造中难度最大的工艺之一，因为不仅要清洗外部，还要清洗内部，之后要进行清洁度检测，达不到与新零件清洁度标准相同的零件要分类报废。

再制造车间中，有一辆绿色小工具车会行驶于每一道工序—经过清洗、检测可以再次使用的零件会被放在上面，车上不同形状的凹槽和架子，是为不同零件准备的专属位置，避免相互磕碰造成损坏。这些零件加上一辆黑色工具车上全新的零件，将会构成一台再制造发动机。而报废的零件会经过清洗分类放入四个红色的大铁箱。

在前面的工序里，工人对零部件进行的是外观的分辨，而在检测环节，工人会使用各种检测仪器对零部件进行测量、获取数据，判断是否可以再用，当发现不符合再制造要求的零部件后，依然会将其报废。

检测是再制造最关键的一个环节，要求工人具备丰富的经验。安鑫介绍，再制造对工人的要求较高，要具备独立装机的能力，还要对产品、工艺、质量和过程都有比较高的理解和判断能力。目前的这个项目有技术人员30多人和8名工程师，很多都有在德国学习的经历。

然后，工厂会对检测合格的零部件进行机加工和装配，使用的是与批量生产相同的工具，安鑫强调，“所有的螺栓、标准件和活塞这些发动机最重要的部件都必须要换新，这是大众汽车再制造的严格标准之一。”

接着工人会对发动机进行测试。与全新发动机不同，再制造的发动机是100%进行点火热试，通过热试来考察其性能是否达到要求，而新发动机在出厂前会进行冷车试验，部分抽检出来进行点火热试。

最后，所有再制造发动机的缸体上都会用激光刻上再制造标志以及编号。用户可以据此识别出全新发动机和再制造的发动机。根据政策规定，大众的再制造发动机只用于售后环节，绝对不可能用于新车。

一汽-大众方面称，与普通发动机相比，再制造发动机可以节能60%，材料再利用率达到70%，废气排放减少80%。生产1万台发动机就可以回收附加值超过1亿元，节约用电1450万千瓦时，减少600万吨碳排放。

但是要让这一基地得以正常运行，一汽-大众需要回收上来足够多的旧发动机。目前因为项目刚投产，被用于再制造的发动机使用的零件主要来自于大连发动机厂。

一汽-大众销售公司备件管理部部长王学民说，大众不会从社会上回收旧发动机，零件全部来自大众经销商的渠道，主要通过4S店进行置换和回收。

预计到年底，大众将会在全国的4S店开始再制造发动机置换业务的试点。除了对发动机进行包装、保证其完好之外，交付再制造厂之前，4S店不会对旧发动机做其他处理。

王学民介绍，再制造的发动机不会销售到除经销商之外的其他渠道，以保证渠道的单一。

安鑫介绍，再制造在技术上并没有高不可攀的障碍，尽管中国不像欧美有几十年的经验，但是技术上的差距会很快赶上，难的是对整个循环过程的管理，比如，每个新机型都要面临零件的收集，一旦未来产品类型扩展开，量就会非常庞大。

在中国市场，再制造面临的另一挑战是用户对再制造不了解。安鑫介绍，在一汽-大众进行的一次抽查中，99%的车主都不知再制造为何物，跟翻新混为一谈。

有鉴于此，在再制造发动机投放市场之前，大众会对经销商进行培训，包括如何让用户消除顾虑。而对于一些有着更专业要求的客户，像安鑫这样来自制造环节的工作人员也会与他们交流。

对于消费者，再制造发动机的优势在于价格、质量和质保三方面。一汽-大众销售公司副总经理钱智介绍，“再制造发动机的价格会比新发动机便宜30%至50%，但是质量和性能能够达到新发动机的水平，并且和新发动机一样，再制造发动机也享受大众两年或6万公里的质保，而且那些行驶三四年的车没必要花费昂贵的价格配置全新发动机。”一台全新的EA888发动机在中国的价格是7.5万元到8万元左右，而再制造的这个系列的价格不会超过新发动机的一半。

但是对于车主的旧发动机，因为使用年限和损坏程度各有不同，一汽-大众还没有制定出价格标准。另一个麻烦在于，回收发动机时，车主没办法给公司开发票，这意味着一汽-大众要自己承担17%的增值税。

目前再制造发动机还没有投放市场，钱智介绍，2011年四季度一汽-大众将选择全国30至50家维修量大、区域排名靠前的经销商试点，保证每个省份都会有一家。第一批会有30至50台发动机投入试点，保证每家4S店至少有一台再制造发动机。2012年上半年将全面开展再制造发动机的置换业务。

根据《中国汽车市场年鉴2010》，2009年中国汽车保有量超过7741万辆，安鑫认为这证明再制造零件在中国有着巨大的市场空间。